Campo

Al igual que en ediciones anterior, el objetivo de la Maratón Solidaria es recaudar fondos para contribuir con ONGs que trabajan para quienes más lo necesitan. Este año, la recaudación será destinada a Ho.Pro.Me, una organización que tiene como principal objetivo devolverle la infancia a niños y niñas desprotegidos que padecieron, o aún padecen, situaciones de violencia, prostitución infantil, padres vinculados a la delincuencia, consumo de drogas, entre otras problemáticas.
Su presidente, Javier Bilbao, hace compatibles las tareas educativas del Colegio San Patricio y la escuela Madre Teresa de Calcuta con los cuatro hogarcitos donde viven niños y niñas carenciados. Ubicado en el Barrio Echesortu, la ONG funciona desde hace más de 40 años para contener, proteger, cuidar y educar a niños y niñas en riesgo social.
“Una de las necesidades más urgentes es la reparación de un colectivo y un utilitario, ambos utilizados para realizar los traslados diarios de los chicos desde diferentes puntos estratégicos hacia la escuela Madre Teresa de Calcuta”, detalló Bilbao. Por esta razón, parte de los fondos recaudados en la Maratón serán destinados para la reparación y puesta a punto de los vehículos.
A su vez, y al igual que en ediciones anteriores, los alimentos no perecederos y leche en polvo, solicitados para la entrega de kits, serán destinados al Banco de Alimentos Rosario (BAR).
Desde el año 2014, la Bolsa de Comercio de Rosario organiza carreras solidarias para contribuir con diferentes organizaciones de la ciudad.
Para hacer la inscripción online haga click AQUÍ.

Fuente: InfoCampo

El Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, a través de su Secretaría de Alimentos y Bioeconomía, participó del primer Simposio del té argentino, que se realizó el pasado 2 de noviembre en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, organizado por Sublime Té.
Durante el encuentro, la directora de Cadenas Alimentarias de la Dirección Nacional de Alimentos y Bebidas, Patricia Parra, expuso sobre las características de la cadena del té, sus oportunidades y sus desafíos, para continuar sumando nichos de mercado que surgen de las nuevas tendencias de consumo.
Además, durante el evento se abordaron numerosos tópicos de interés para que los asistentes cuenten con mayor información para la toma de decisiones en sus emprendimientos.
Los detalles referidos al manejo en cultivo de té argentino, técnicas de propagación, sus técnicas de elaboración y la evaluación organoléptica de cultivares de té, fueron los temas que expusieron los especialistas del INTA Estación Experimental Cerro Azul, Misiones Humberto Fontana y Sandra Molina.
Por su parte, la presidente de la Cámara de Elaboradores del Té Argentino (CETA), Carolina Okulovich, disertó sobre contexto internacional, certificaciones exigidas por mercados externos y se explayó sobre la Ruta del té.
Por su parte, el representante del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), Eduardo Micucci, detalló los resultados del trabajo que realizaron sobre caracterización del té argentino- Además, la especialista de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI), María Pilar Arrospide Aón, presentó los servicios disponibles para el acompañamiento de las empresas en el camino hacia la exportación.
Sobre la calidad del agua en la preparación del té habló el analista sensorial y director de Gyokuro Círculo Argentino de té, Horacio Bustos, y sobre buenas prácticas del blendeado y trazabilidad el CEO en Delhi Tea, Maximiliano Lucía.
La cadena del té
En 1923 se introducen las primeras semillas de té en la provincia de Misiones, en Colonia Tres Capones, y se considera como el inicio del desarrollo del té en Argentina. Esta importante economía regional se localiza en Misiones y noreste de Corrientes, constituyéndose como la región productora de este cultivo más austral del mundo.
Nuestro té es reconocido a nivel mundial por permanecer traslúcido en la infusión fría, por su elevado contenido de polifenoles, por su color y su inocuidad. Hace unos años se está desarrollando el nicho de mercado de té en hebras, por parte de sommeliers de té.
En el 2018 se produjeron 82.358,3 toneladas de té elaborado, exportándose 75.558t por USD94 millones. El principal destino es Estados Unidos, mercado que recibió más del 70% del valor exportado durante el último año. Otros mercados son Chile y Polonia.
Para mayor información sobre la cadena del té, haga click aquí.

Fuente: InfoCampo

Durante los últimos dos años el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca lleva adelante un importante proceso de renovación de la normativa aplicable a la biotecnología moderna en la agricultura. El mismo consiste en un paquete de regulaciones de la Secretaría de Alimentos y Bioeconomía que no era actualizado en forma integral desde el año 2011.
Las modificaciones abarcan las nuevas tecnologías, incluyendo la edición génica, como también la simplificación basada en criterios de familiaridad, el perfeccionamiento de la armonización con instrumentos internacionales como el Protocolo de Cartagena de Bioseguridad. También se han aplicado políticas de simplificación y desburocratización, por ejemplo, el Sistema de Trámites a Distancia (TAD) y la implementación de los principios de buena fe y de silencio a favor del administrado.
En el caso de los cultivos biotecnológicos, con dos normas se reemplazaron ocho que fueron derogadas, la más antigua de 1997. En relación a la biotecnología de animales y microorganismos, la nueva normativa habilita el desarrollo y comercialización de productos basados en nuevas especies y para usos agroindustriales innovadores que no estaban contemplados por la normativa preexistente.
El nuevo marco regulatorio prevé que los aspectos de implementación que requieran una mayor agilidad en su actualización sean promulgados por Disposiciones de la Dirección de Biotecnología, la cual acaba de completar cuatro de estos documentos.
Ellos incluyen la implementación de un formulario unificado para la presentación de productos mejorados por edición génica (Disposición DB 1/19), el cual acelerará la evaluación de este tipo de productos, como así también facilitará la cooperación regulatoria con terceros países.
Además, la Disposición DB 2/19 contiene estándares para garantizar el adecuado confinamiento de productos biotecnológicos en su etapa de experimentación y producción para exportar a terceros países.
Por otro lado, la Disposición DB 3/19 posee una clasificación de eventos biotecnológicos acorde a su potencial para establecer sinergias entre sí. Esta medida completa un proceso de simplificación para que la producción agrícola pueda disponer más rápidamente de productos que combinan tecnologías que preexisten por separado en el mercado.
Finalmente, la Disposición DB 4/19 contiene pautas de manejo y monitoreo para contrarrestar el surgimiento de insectos plaga resistentes a los cultivos biotecnológicos, atendiendo al interés general por maximizar la vida útil de estas tecnologías dado su aporte a la productividad y a la sustentabilidad.
A partir del trabajo de actualización, Argentina posee un marco regulatorio en biotecnología agropecuaria moderno, confiable y ágil a nivel internacional.

Fuente: InfoCampo

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) emitió un comunicado reclamando “la urgente declaración de la emergencia económica para el autotransporte de cargas”.
Según argumentó “con la carga impositiva que trepó en el último mes un 42%, impuestos que no son acordes con el tipo de actividad realizada y el combustible que aumentó un 150% desde la desregulación del mercado de hidrocarburos resulta de primera necesidad que se adopten políticas para lograr la recomposición del sector”.
“El aumento constante de la presión fiscal sobre la tarifa final del flete, los reiterados aumentos en el combustible y otros insumos vinculados al dólar, la suba de los peajes y la ausencia de un criterio federal de cobro de impuestos: esas son solo algunas de las razones que llevaron a la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) a reclamar frente al gobierno nacional la urgente declaración de la emergencia económica para el sector.
Compartimos el comunicado de la Federación:
A través de una carta dirigida al Ministerio de Producción y Trabajo de la Nación, FADEEAC pidió políticas de emergencia para rescatar de la crisis a las empresas ligadas al transporte, la logística y el almacenaje. Según cuestionó, los altos costos que soporta no son puestos en evidencia a la hora de analizar cómo se conforma la economía, sino que, por el contrario, se responsabiliza al sector de ser formador de precios.
Un ejemplo de ello es la alta carga que la presión tributaria representa para las empresas. Lejos de la promesa gubernamental de reducir el peso tributario, el porcentaje del impacto fiscal sobre cada $100 de facturación del autotransporte de cargas pasó de 39.7% en mayo de 2016 a 42% en octubre de este año. “Es evidente que una presión fiscal de tal magnitud atenta contra el desarrollo y la eficiencia del sector que, al tratar de actualizar tarifas, refuerza la inexacta teoría de ser formador de precios y de obstaculizar el comercio de las economías regionales”, señaló la institución en su nota para el ministro Dante Sica.
El panorama se complejiza al analizar las demandas tributarias en el país: hay superposición de tasas y criterios encontrados a lo largo de las jurisdicciones que recorre un camión para transportar mercadería, e incluso se le cobran algunos valores que se alejan de la verdadera actividad del transportista, como resulta con “publicidad” por los carteles identificatorios que llevan los vehículos.
El impuesto de sellos es otro caso en el que su aplicación no contempla las cualidades específicas que tienen los bienes de trabajo del sector, es decir los vehículos: ese componente “no debiera percibirse por la inscripción de tales unidades por no revestir el carácter de instrumento en los términos de la ley de coparticipación”, argumentó, entre otras razones, la Federación en la nota con la que reclamó la emergencia económica para el sector. Como se mencionó, los vehículos son un bien de trabajo para el autotransporte como una máquina lo es para la industria.
Las contradicciones también alcanzan al cobro por patentes, ya que desalienta la inversión en unidades nuevas, cuyo costo impositivo es más elevado, y se opone a la política de renovación de flota por razones de eficiencia, seguridad y sustentabilidad. Pese a las buenas intenciones del Consenso Fiscal, el sector no recibió en los últimos años soluciones ágiles acordes a sus necesidades, aunque su rol es estratégico para el funcionamiento del país.
Subas constantes
Otro factor que, con sus frecuentes aumentos, pone en jaque a la competitividad del sector, es el pago de los peajes. Desde enero 2015 a la fecha, el peaje tanto nacional como en los accesos a las grandes ciudades o de tránsito interno, sufrió un aumento del 781,6%. Queda en evidencia la necesidad de que se pongan en marcha mecanismos de compensación para el autotransporte de cargas que mitiguen el efecto sobre los costos de explotación.
En tanto, con la dolarización de los precios del combustible derivada del esquema de desregulación y alineamiento a precios internacionales que funciona desde el 1 de octubre de 2017, el precio del gas-oil se convirtió en una de las principales causas del aumento de los costos para el autotransporte de cargas, tras las sucesivas devaluaciones y los vaivenes del precio internacional del crudo. El precio trepó un 77% en 2018 y ya lleva un 25% al tercer trimestre de 2019, incluso con políticas de semicongelamiento. Los números no dejan de preocupar: desde la desregulación del mercado de hidrocarburos, el combustible aumentó en 150%, lo que impacta de lleno contra el funcionamiento del sector. El Índice de Costos que mide FADEEAC ya lleva acumulado al tercer trimestre de 2019 un 35 % de aumento.
De esta manera, las políticas puestas en marcha propiciaron un mayor aporte a las arcas estatales a través de los impuestos a los combustibles que no significaron otra cosa que una paulatina transferencia de recursos a otros sectores en desmedro del propio.
Además, desde el punto de vista geográfico, hay una disparidad de precios muy marcada que impacta en las economías regionales, distorsiona los costos y provoca una pérdida de competitividad en las empresas de transporte del interior con respecto a las del Área Metropolitana de Buenos Aires. Es decir que es falso que el valor del insumo sea plano, y para casos de surtidor donde debería estar vigente el congelamiento existe fácticamente un sobrevalor a abonar, so pena de desabastecimiento.
El círculo de fuego que rodea al sector lo completan alzas de costos cercanos al 90% anual en neumáticos, repuestos y material rodante que sufrieron subas incesantes de la mano del dólar ya que en su mayoría son insumos importados, o en el caso de los nacionales, la variable precio no es el peso argentino. Por otro lado, la falta de financiamiento y cortes en la cadena de pagos producto de las altas tasas de interés se refleja en una caída permanente de la rentabilidad y una importante reducción de la actividad económica que repercute en los volúmenes a transportar.
Por último, si bien la mano de obra es un elemento central de la actividad, representa uno de los mayores valores que debe afrontar una empresa por lo que resulta imprescindible que se considere al sector dentro de los que pueden anticipar el cómputo total del mínimo no imponible de contribuciones patronales.
Este grave escenario impulsa a la Federación a insistir en la necesidad de políticas acordes a la crisis que atraviesan las empresas, de manera de obtener mayor previsibilidad en el precio del combustible y la garantía de su abastecimiento, la compensación del pago del peaje o su reducción a través de subsidios, el acceso a financiamiento adecuado con tasas preferenciales, y la adaptación del régimen impositivo a la difícil situación que atraviesa el sector.
El autotransporte de cargas no es formador de precios sino que recibe sobre sus los espaldas costos que hacen cada vez más difícil la posibilidad de seguir en marcha. Un vehículo detenido significa la reducción del empleo y la imposibilidad de que las familias argentinas accedan a productos y servicios básicos para la vida.

Fuente: InfoCampo